Eaj-Pnv Gipuzkoa

04 uzt. Bidegi, un modelo de referencia

El ecuador de la presente legislatura del Gobierno de la Diputación Foral de Gipuzkoa es una ocasión oportuna para hacer balance- y de paso explicar su razón de ser- sobre la tan mencionada Sociedad Foral Bidegi durante los últimos años. Bidegi nació en 2003 cuando, recordemos, terminó la concesión de la AP-8 gestionada por Europistas y contratada por el Gobierno Español en la época del franquismo. Debo hacer un inciso en este punto para dejar claro que la competencia exclusiva de la gestión de la red de carreteras de Gipuzkoa corresponde a la Diputación Foral de Gipuzkoa, al igual que ocurre en Bizkaia, Araba y la Comunidad Foral de Nafarroa con sus respectivas carreteras desde tiempos antiguos. Esta competencia siguió en vigor en 1876 a pesar de la abolición de los fueros tras la guerra Carlista pero retirada por Franco en 1937.

Tras la aprobación del Estatuto de Autonomía de Gernika en 1979, esta competencia, al igual que otras de ámbito foral, fue restituida a los territorios históricos. Consecuentemente, es la Diputación Foral de  Gipuzkoa quien gestiona todas nuestras carreteras y autopistas, quien decide qué se va a construir, cómo se financia y cuáles son los niveles de servicio de mantenimiento de las mismas. Acabado el paréntesis, volvamos a 2003 cuando finaliza la concesión de Europistas. La Diputación Foral de Gipuzkoa decide no seguir por la senda de la concesión y crear el modelo de gestión de las autopistas a través de una Sociedad Pública. Se crea entonces Bidegi, Gipuzkoako Azpiegituren Agentzia, S.A., que hoy en día gestiona más de 100km de autopista comprendidos entre la AP-8, Bilbao-Behobia y la AP-1  Eibar-Vitoria. El objetivo para crear esta sociedad foral fue la de construir, mantener y gestionar las autopistas de Gipuzkoa con los recursos generados por el cobro de peaje, comulgando a su vez con la filosofía de las directivas europeas bajo la premisa de quien utiliza y contamina, paga.

En este modelo, los peajes y estaciones de servicio son los únicos ingresos de Bidegi para hacer frente a la construcción y mantenimiento de esta red. Este cambio de modelo de concesión a sociedad pública no es baladí puesto que, como hemos apuntado en el paréntesis, siendo una competencia exclusiva y por lo tanto de titularidad única de la Diputación Foral es esta institución la que tendría que hacer frente en solitario a todos los costes a través de sus presupuestos. Todos somos conscientes de la curva demográfica descendente y las evidentes consecuencias del envejecimiento de la sociedad. En la actualidad, casi la mitad del presupuesto de nuestra institución foral, 365 millones de euros, se destinan a políticas sociales y consecuentemente, con la otra mitad hay que hacer frente a políticas de movilidad, construcción y mantenimiento de carreteras del resto de la red foral, cultura y deportes, medio ambiente, gestión de la recaudación y políticas fiscales, servicios como bomberos, políticas del primer sector y de promoción económica y un largo etcétera. Sería imposible hacer frente a la construcción del Segundo Cinturón, la AP-1, los nuevos enlaces de las autopistas, terceros carriles, la propia conservación de las mismas, que necesitan de cuidados continuos como sostenimiento de laderas, rehabilitación de firmes, y demás a cargo de los presupuestos forales. Es necesario que el que utilice pague las autopistas, y que paguen, por supuesto todos los usuarios que no son guipuzcoanos.

La creación de Bidegi significa tener un modelo que se financia sin ninguna ayuda de los presupuestos de Diputación, pero además, el control total de toda esa recaudación y gestión del nivel de servicio lo tiene la propia Diputación, única socia de la sociedad, con la particularidad añadida de que en el consejo de administración de Bidegi participan todos los grupos políticos representados en las Juntas Generales de Gipuzkoa. Bidegi, a pesar de tener un paréntesis de 4 años en los que los gestores de Bildu no han creído en su modelo, han hecho anuncios catastróficos de quiebra para 2016 y han intentado deslegitimar la propia sociedad, ha demostrado hasta la fecha de hoy, que su situación es envidiable por parte de muchos otros modelos de gestión de carreteras como las del estado, con las radiales en quiebra y poniendo al Ministerio de Fomento en la complicada tesitura de buscar una viabilidad que pare la sangría  en sus presupuestos. Bidegi, es un modelo de referencia y así nos lo han dejado patente los bancos cuando hablan de “excelente activo”. Los ingresos que aportan los usuarios – recordemos que Gipuzkoa es un territorio de paso y el tráfico internacional tiene una alta incidencia,  permiten pagar las obligaciones de la deuda, conservar y mejorar las autopistas, hacer nuevas inversiones o acometer nuevos proyectos tecnológicos. Recientemente presenté las cuentas auditadas de Bidegi de 2016 con un presupuesto de 143 millones de euros, unos beneficios de 9 millones y una subvención a los guipuzcoanos de 22.500.000 de euros a través del programa Abiatu. Estos resultados, señoras y señores que pronosticaron una situación catastrófica de Bidegi, dejan fuera de toda duda su solvencia, capacidad y yo diría que gran acierto en su creación.

Gracias a este modelo hemos podido construir el Segundo Cinturón de Donostia, la AP-1, el desdoblamiento de Gaintxurizketa, varios tramos de la Beasain-Bergara y tramos de terceros carriles. ¿Alguien imagina hoy en día pasando todo el tráfico internacional por la variante de Donostia?¿Imaginamos los vecinos del alto y bajo Deba, así como el resto del territorio una  Gipuzkoa sin la AP-1? La mayor prueba de que Bidegi es un modelo de referencia nos la ha dado el Banco Europeo de Inversiones, quien nos visitó recientemente a petición propia calificando a Bidegi como un gran activo en el que el BEI tiene toda su confianza.

Aintzane Oiarbide Iruretagoiena

Diputada de Infraestructuras Viarias de Gipuzkoa